Por Claudia Gómez Limaylla,
abogada por la Pontificia Universidad Católica del Perú, con especialidad en Derecho del Trabajo y Seguridad Social por la misma casa de estudios. Cuenta con estudios concluidos en inspecciones laborales y seguridad y salud en el trabajo, así como con más de seis años de experiencia profesional en el sector marítimo-portuario.
Actualmente, nuestro país no cuenta con un marco normativo que regule específicamente el régimen laboral de los trabajadores marítimos. Es por ello que, a la fecha sus condiciones laborales se rigen en base a la normativa laboral general para el sector privado como es el Texto Único Ordenado del Decreto Legislativo 728, Ley de Productividad y Competitividad Laboral y las resoluciones complementarias emitidas por la Dirección General de Capitanía y Guardacostas (DICAPI) y la Autoridad Portuaria Nacional (APN).
Es importante partir de esa premisa, dado que la ausencia de lineamientos normativos en materia laboral puede llegar a generar un vacío ante determinados hechos que ocurren en la realidad y que no pueden ser resueltos bajo la aplicación del régimen general. Así pues, si se parte de considerar que los trabajadores marítimos prestan servicios en una embarcación bajo un régimen de trabajo atípico y en un entorno de trabajo de alto riesgo, nos lleva a cuestionarnos si es necesaria una regulación especial para este sector.
La Organización Internacional del Trabajo (en adelante, OIT) no ha sido ajena a esta preocupación, desde hace más de dos décadas ha centrado su atención en tratar las condiciones laborales de los trabajadores marítimos o como los denomina “gente de mar”. Es así como, tras la aprobación de diversos convenios, en febrero de 2006, durante la Conferencia Marítima Internacional de Trabajo se adoptó el Convenio sobre Trabajo Marítimo (MLC 2006) considerado como la “Carta de Derechos de Gente de Mar”. El convenio no solo consolidó y actualizó los convenios anteriores, sino que, además, tuvo comoobjetivo garantizar el derecho a un trabajo decente a través de condiciones laborales mínimas exigibles, tales como alojamiento, alimentación a bordo, descanso, bienestar, seguridad y salud en el trabajo, entre otros.
Sin embargo, a la fecha nuestro país no ha ratificado dicho convenio, únicamente ha ratificado el Convenio N° 185 – Convenio sobre los documentos de identidad de la gente de mar y el Convenio Nº 178 – Convenio sobre la inspección de trabajo (gente de mar). Respecto a este último, he de precisar que ya no forma parte de los instrumentos activos de la OIT por considerarse desfasado, por lo que a nivel supranacional únicamente se encuentra vigente el Convenio N° 185, el cual no regula condiciones laborales del sector.
Ante ese vacío, en los últimos años se han planteado dos iniciativas legislativas que buscan llenar esta falta de regulación proponiendo el reconocimiento del trabajador marítimo; a continuación, se analizará la viabilidad de estas propuestas de cara a la realidad que enfrenta este sector.
Actualmente, se han planteado dos Proyectos de Ley que tienen como objetivo regular el régimen y reconocimiento del trabajador marítimo; por un lado, se encuentra el Proyecto de Ley N° 5869/2023-CR presentado por el congresista Yorel Kira Alcarraz Agüero en setiembre de 2023, el cual tiene diecinueve (19) artículos. Por otro lado, se encuentra el Proyecto de Ley N° 14272/2025-CR presentado por el congresista Alex Antonio Paredes Gonzales en marzo de 2026, el cual tiene doce (12) artículos.
A continuación, se analizará cuáles son los aspectos positivos que trae cada propuesta y los riesgos operativos que podrían presentarse tras su aprobación.
En primer lugar, ambos Proyectos buscan que se reconozca la actividad marítima como actividad de riesgo. Al respecto, el Anexo 5 del Decreto Supremo N°009-07-SA actualizado mediante Decreto Supremo N°008-2022-SA presenta un listado de todas las actividades que califican como alto riesgo, entre ellas podemos encontrar la pesca, actividades vinculadas al transporte acuático como podría ser el servicio de transporte de personas mediante lanchas; sin embargo, la actividad marítima per se no se encuentra en la lista.
Las actividades que realizan los trabajadores marítimos califican como actividad de alto riesgo, ello no solo por el lugar en el que las desarrollan sino por el entorno en sí mismo, dado que los expone a múltiples peligros y riesgos. En ese escenario, el Proyecto de Ley busca incluir explícitamente la actividad marítima dentro del listado, lo cual es importante porque la consecuencia de que una actividad se encuentre dentro del listado es que el empleador está obligado a contratar, desde el inicio del vínculo laboral, un seguro complementario de trabajo de riesgo (en adelante, SCTR), el cual se activará ante determinados supuestos que indica la norma. Actualmente,hay un grupo importante de empresas del sector que consideran la contratación del SCTR como mandatoria por los altos estándares de seguridad que brindan a sus clientes; sin embargo, si se incluye este aspecto sería positivo porque eliminaría cualquier tipo de interpretación ambigua sobre su obligatoriedad y brindaría mayor protección a los trabajadores del sector.
En segundo lugar, otro punto importante es que ambos Proyectos de Ley han considerado el reconocimiento que tiene todo trabajador marítimo a tener un lugar de trabajo seguro y bajo condiciones dignas y decentes. Al respecto, la OIT (2014) se ha pronunciado sobre la importancia que tienen las condiciones de trabajo en la gente de mar y el impacto que ello trae en su salud mental y física, indicando que este sector se “caracteriza por condiciones de trabajo exigentes desde el punto de vista físico, tareas potencialmente peligrosas, aislamiento, largas jornadas de trabajo, estructuras organizativas rígidas y altos niveles de estrés y fatiga” (párr. 2). Así pues, este sector se enfrenta a diversos retos, ya sea por el centro de trabajo en el que prestan servicios, como es la embarcación, o por las jornadas de trabajo atípicas propias de su sistema de trabajo. Ambas condiciones les exige estar lejos de su familia por semanas o, inclusive, meses, lo cual constituye factores de riesgo psicosocial.
Considerando ello, un aspecto positivo del Proyecto de Ley N° 5869/2023-CR es que dedica un artículo para desarrollar que involucra hablar de “condición de trabajo”vinculándolo con garantizar una buena condición de vida a bordo:
Los empleadores garantizan buenas condiciones de vida y de trabajo a bordo para el desarrollo de las labores efectivas del trabajador marítimo, tales como horas de sueño mínimas con espacios adecuados, alimentación adecuada, acceso inmediato a atención médica, entre otras condiciones de trabajo necesarias e indispensables para la prestación del servicio(Congreso de la República del Perú, 2025, art.16).
En otras palabras, se señala que una adecuada condición de trabajo no solo involucra que los trabajadores tengan un espacio de trabajo seguro, sino que también se les brinde una correcta alimentación y acceso a atención médica básica a bordo como la disponibilidad de un botiquín de primeros auxilios. Asimismo, el artículo deja abierta la puerta al señalar “otras condiciones de trabajo necesarias e indispensables”, dentro del cual se puede considerar los espacios de recreación que debe tener la embarcación para la conciliación de la vida laboral y personal. Por ejemplo, un medio podría ser el acceso a conexión digital para que los trabajadores puedan acceder durante sus tiempos libres, siempre que no se encuentre prohibido por ser considerado un riesgo en el entorno en el que se presta el servicio.
Definitivamente, este último punto es importante porque dada la particularidad y la naturaleza del servicio que prestan es necesario un enfoque de seguridad integral que incluya el entorno de trabajo y los espacios de recreación personal que contribuyen a mejorar la salud mental y bienestar de los trabajadores.
En referencia a los riesgos operativos nos centraremos en dos principalmente: la jornada de trabajo y la adecuación de la legislación nacional a los estándares internacionales promovidos por la OIT y la Organización Marítima Internacional (en adelante, OMI).
En primer lugar, respecto a jornada de trabajo el Proyecto de Ley N° 14272/2025-CR establece lo siguiente:
[…] debido a la naturaleza de las actividades que realizan, el trabajador marítimo se encuentra sujeto a un régimen de jornada atípica acumulativa, la cual deberá garantizar el respeto del límite máximo de la jornada laboral establecida por la legislación nacional” y añade el respeto a los periodos proporcionales de descanso que permitan salvaguardar la salud física y mental del trabajador(Congreso de la República del Perú, 2025, art. 8).
Por su parte, el Proyecto de Ley N° 5869/2023-CR también hace referencia a la jornada de trabajo; sin embargo, hace una precisión al establecer que:
[…]. La proporción para las jornadas de los trabajadores marítimos será de 2 días de trabajo por 1 día de descanso o 2 semanas de trabajo acumulado por 1 semana de descanso compensatorio, según corresponda. El promedio de horas trabajadas en el periodo correspondiente no puede superar la jornada de trabajo máxima legal de 8 horas diarias o 48 horas semanales (Congreso de la República del Perú, 2023, art. 7).
En síntesis, ambos proyectos fijan como parámetro de medición el límite máximo de horas que establece la legislación nacional. Ahora bien, el artículo 25° de la Constitución Política del Perú establece que la jornada de trabajo es de ocho horas diarias y cuarenta y ocho horas semanales como máximo y para el caso de jornadas acumulativas o atípicas se indica que el promedio de horas trabajadas en el periodo correspondiente no puede superar dicho máximo.
De la lectura del artículo podemos observar que se hace mención a las jornadas atípicas; sin embargo, termina siendo muy general cuando señala “el promedio de horas trabajadas en el periodo correspondiente” porque no se fija un periodo determinado ni fijo en base al cual se deba realizar el cálculo. La Cuarta Disposición Final y Transitoria de la Constitución dispone que los derechos que la Constitución reconoce se interpretan en base a los tratados internacionales ratificados por el Perú.
Dado ello, resulta importante remitirnos al Convenio N° 1 de la OIT (1919, art. 2) el cual dispone que cuando los trabajos se efectúen por equipos, la duración de trabajo podrá sobrepasar de ocho horas al día y de cuarenta y ocho horas por semana, siempre que le promedio de horas de trabajo calculado para un periodo de tres semanas no exceda de ocho horas diarias ni cuarenta y ocho por semana. Asimismo, el artículo 4° del mismo Convenio establece que podrá sobrepasarse el límite de horas de trabajo siempre que el promedio de horas de trabajo no exceda de cincuenta y seis por semana (1919, art. 4).
En ese sentido, resulta interesante observar como un tratado internacional que tiene mismo rango legal que la Constitución fija parámetros de medición que pueden aplicarse al sector marítimo considerando las particularidades del servicio. Es importante mencionar que el Tribunal Constitucional en el Expediente N° 4635-2004-AA/TC resolvió sobre el tema y señaló que si bien el artículo 4°del Convenio N°1 (OIT) establece un parámetro de cincuenta y seis horas semanales sobre este prevalecerá lo indicado en la Constitución; es decir, en determinados casos se puede trabajar más de ocho horas diarias y cuarenta y ocho por semana, siempre que el promedio de horas de trabajo, calculado para un periodo de tres semanas, o periodo más corto no exceda ese límite.
Lo señalado en los párrafos precedentes son consideraciones importantes al momento de establecer la jornada de trabajo en el sector marítimo; sin embargo, ambos proyectos de ley omiten mencionar este parámetro de medición de 3 semanas que ya viene siendo aplicado por los empleadores para fijar sus jornadas atípicas. Así pues, únicamente señalan que se debe respetar el límite máximo de la jornada establecida legalmente.
Sobre ello, es importante que la norma establezca un parámetro claro de medición sobre la jornada de trabajo, ya que de esa forma se puede determinar si el régimen planteado por el empleador está respetando el límite máximo permitido o si, por el contrario, la cantidad de horas de trabajo excede este límite. Por tanto, consideramos que se debe modificar la cláusula de jornada de trabajo para que sea más específica y no signifique un riesgo operativo.
En segundo lugar, resulta necesario tratar la adecuación que debería realizar cada empleador para cumplir con los estándares internacionales de certificación exigidos por la OMI y el riesgo operativo que ello podría conllevar. En elProyecto de Ley N° 5869/2023-CR se establece que:
[…]Para los efectos de la ley se considera trabajador marítimo a todo el personal embarcado en naves, remolcadores, lanchas y artefactos flotantes; para la ejecución de sus funciones contarán con la formación y los certificados que estén en conformidad con los instrumentos adoptados por la Organización Marítima Internacional […] (Congreso de la República,2023, art. 3).
En el apartado precedente se establece como una condición que el trabajador marítimo debe contar con la formación y certificados adoptados por la OMI para ejecutar sus funciones. Al respecto, consideramos que esto podría significar un riesgo operativo en caso no se fijen parámetros, debido a que; primero, la redacción es muy amplia al exigir que todo trabajador marítimo cuente con formación y no detallar cuáles son los cursos formativos que deberían de tener para prestar servicios ni distingue funciones, tipo de nave y nivel de responsabilidad. Claramente, el reglamento debería llenar este vacío más aún si se considera que a la fecha el Convenio Internacional sobre Normas de Formación, Titulación y Guardia para la Gente de Mar, 1978 (STCW) establece estándares internacionales mínimos de titulación y formación para los que se encuentran comprendidos dentro de su ámbito de aplicación (OMI, 1978) y; de forma complementaria, la normativa nacional establece requisitos de capacitación para categorías de personal marítimo o actividades no reguladas por dicho convenio.
Segundo, centrándonos en un aspecto logístico, de aprobarse el Proyecto de Ley se requerirá un plazo de adecuación razonable para que los centros de formación que existen a la fecha puedan darse abasto y atender la demanda que los nuevos requisitos podrían generar. Tercero, sobre el aspecto económico, actualmente es un pre requisito tener los cursos de formación para que el trabajador preste servicios, por lo que de exigir una mayor cantidad de cursos ¿la empresa tendría que asumir el costo total de los cursos o el trabajador? En caso el costo lo asuma el trabajador, ¿qué ocurre si el trabajador no cuenta con los medios económicos para asumir ese costo? En caso el costo lo asuma la empresa, el riesgo se genera en la medida que, para seguir operando, necesitan que sus trabajadores se encuentren habilitados y ello conllevaría a un mayor presupuesto tanto para la contratación como para la habilitación de sus trabajadores, este incremento puede llevar a que no todas las empresas puedan asumir ese mayor costo y tengan que liquidarse o reducir personal.
Por tales motivos, es necesario que este punto sea revisado a detalle y que en caso se apruebe el Proyecto de Ley se otorgue un plazo razonable para que no se afecte ni a los trabajadores ni a las empresas del sector.
Finalmente, la intervención de la Autoridad Marítima Nacional, ejercida por DICAPI será sumamente importante durante el plazo de implementación y adecuación, ya que forma parte de sus facultades regular, controlar y vigilar las actividades que se desarrollan en el ámbito marítimo, lo cual incluye verificar el cumplimiento de los requisitos (certificados, cursos, etc.) que debe cumplir cada trabajador para su habilitación, tal como viene realizándose en la actualidad con la expedición de la libreta de embarque.
En atención a todo lo expuesto, se concluye lo siguiente:
Actualmente, nuestro país no cuenta con normativa nacional que regule el régimen laboral de los trabajadores marítimos, a nivel internacional únicamente se encuentra activo y ratificado el Convenio N° 185, el cual no regula condiciones laborales del sector. Nos queda pendiente la ratificación del Convenio sobre Trabajo Marítimo (MLC 2006), el cual consideramos sería un instrumento que podría brindar mayores garantías y definir lineamientos claros que complementen la iniciativa legislativa que se apruebe.
En ese línea, y ante el vacía normativo, a la fecha hay dos propuestas legislativas que tienen como objetivo principal regular el reconocimiento del trabajador marítimo; no obstante, ambas presentan aspectos positivos y riesgos operativos importantes. Por un lado, un aspecto positivo es que se reconozca el trabajo marítimo como actividad de alto riesgo, no solo porque evita ambigüedades respecto a la interpretación de las actividades que actualmente figuran en el Anexo 5 del Decreto Supremo N°009-07-SA, sino además un el nivel de protección más alto en materia de seguridad social.
Asimismo, otro punto positivo es el reconocimiento que tiene todo trabajador marítimo a tener un lugar de trabajo seguro y bajo condiciones dignas. La OIT ha sido muy clara al señalar que un adecuado ambiente de trabajo impacta positivamente en los trabajadores llegando a mejorar su productividad e, inclusive, reduce la ocurrencia de accidentes de trabajo. Por tanto, resulta relevante que la iniciativa legislativa se enfoque en la seguridad desde un enfoque integral que abarque tanto el ambiente de trabajo como el bienestar de cada trabajador, brindando un significado más completo a lo que entendemos por“condición digna”.
Por otro lado, respecto a los riesgos operativos se ha considerado como uno de ellos la jornada de trabajo, debido a que consideramos importante que este extremo sea revisado con el objetivo que se establezca un parámetro claro de medición. Otro riesgo operativo es la adecuación que cada empleador deberá realizar para cumplir con los estándares internacionales de certificación exigidos por la OMI, puesto que si el reglamento no fija lineamientos claros sobre cómo se aplicaría esta exigencia podría afectar a los trabajadores y empleadores del sector.
De aprobarse cualquier Proyecto de Ley, consideramos que la intervención de la Autoridad Marítima Nacional (DICAPI) será muy importante, debido a que forma parte de sus facultades verificar el cumplimiento de los requisitos que debe cumplir cada trabajador para su habilitación.
Finalmente, las reflexiones que se han compartido en el presente artículo refuerzan la necesidad de contar con lineamientos claros que regulen la actividad de los trabajadores marítimos y garantice un trabajo bajo condiciones dignas, tomando en consideración la naturaleza de las funciones que realizan y los riesgos a los que se encuentran expuestos día a día. No obstante, también será importante que esta regulación llene los vacíos normativos de forma progresiva y razonable para no causar un perjuicio a las partes que intervienen, sean trabajadores o empleadores.
Referencias bibliográficas
1 Constitución Política del Perú, artículo 139.3, 29 de diciembre de 1993 (Perú).
2 Congreso de la República del Perú. (2023). Proyecto de Ley N.° 5869/2023-CR, Ley que regula el régimen y reconocimiento del trabajador marítimo. https://wb2server.congreso.gob.pe/spley-portal/#/expediente/2021/5869
3 Congreso de la República del Perú. (2025). Proyecto de Ley N.° 14272/2025-CR, Ley que regula el régimen laboral especial y el reconocimiento del trabajador marítimo en el Perú. https://wb2server.congreso.gob.pe/spley-portal/#/expediente/2021/14272
4 Ministerio de Salud. (2022). Decreto Supremo N.° 008-2022-SA, que actualiza el Anexo 5 del Reglamento de la Ley N.° 26790. https://www.gob.pe/institucion/minsa/normas-legales/3113954-008-2022-sa
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6 Organización Internacional del Trabajo. (2003). Convenio sobre los documentos de identidad de la gente de mar, 2003 (Convenio N.° 185). https://normlex.ilo.org/dyn/normlex/en/f?p=NORMLEXPUB:12100:0::NO::P12100_INSTRUMENT_ID:312330
7 Organización Internacional del Trabajo. (1996). Convenio sobre la inspección del trabajo (gente de mar), 1996 (Convenio N.° 178). https://www.ilo.org/es/resource/c178-convenio-sobre-la-inspeccion-del-trabajo-gente-de-mar-1996
8 Organización Internacional del Trabajo. (2006). Convenio sobre el Trabajo Marítimo, 2006 (MLC, 2006). https://www.ilo.org/dyn/normlex/en/f?p=NORMLEXPUB:91:0:::NO:91:P91_ILO_CODE:C186:NO
9 Organización Internacional del Trabajo. (1919). Convenio sobre las horas de trabajo (industria), 1919 (Convenio N.° 1). https://normlex.ilo.org/dyn/nrmlx_es/f?p=NORMLEXPUB:12100:0::NO:12100:P12100_INSTRUMENT_ID:312146:NO
10 Organización Marítima Internacional. (1978). Convenio Internacional sobre Normas de Formación, Titulación y Guardia para la Gente de Mar, 1978 (STCW), en su forma enmendada.https://www.imo.org/es/about/conventions/pages/international-convention-on-standards-of-training,-certification-and-watchkeeping-for-seafarers-(stcw).aspx
11 Tribunal Constitucional del Perú. (2006). Exp. N.° 4635-2004-AA/TC.
