¿Los nuevos límites de velocidad conllevan a alguna solución o solo promueven actos de corrupción?

"Al no abordar directamente la causa del problema que pretende dar solución esta nueva restricción se convierte en una carga abusiva, ilógica e irrazonable en perjuicio de los conductores de vehículos, quienes a su vez lo trasladaran, al menos en el caso de los transportes públicos, a los destinatarios finales (pasajeros) a través de un alza de los precios de los boletos"

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“Hecha la ley echa la trampa”

Por Aaron Aleman Yactayo, abogado por la PUCP y  abogado penalista del Estudio Jurídico Arbizu & Gamarra. Se desempeña como asesor y consultor especializado en Delitos Contra la Administración Pública y delitos económicos. Miembro del Blog de Discusiones de Justicia Penal en el Portal Jurídico Enfoque Derecho adscrita a la Revista Themis PUCP.

El contrato social en el cual nos vemos inmersos los ciudadanos en relación con el Estado, conlleva a que este último al momento de limitar y/o restringir nuestros derechos expida dispositivos legales (normas) que estén plenamente justificadas en función al objetivo específico y concreto a perseguirse de conformidad con la realidad de nuestro país, teniéndose que implementar e informar una estrategia sostenida desde las distintas aristas de dicha materia para que dicha medida sea eficaz y eficiente.

En sentido contrario, al no existir estas precisiones y delimitaciones las normas estarán condenadas a presentar un bajo índice de cumplimiento en la realidad y, lo más grave del asunto, dará apertura a la evasión de la misma a partir de métodos ilícitos e ilegales, siendo uno de estos los actos de corrupción.

Este parece ser el caso de los nuevos límites de velocidad implementados recientemente el día 15 de agosto del presente año a nivel nacional, ello debido a que la misma no encuentra una sustentación racional, lógica y proporcional en correspondencia a la finalidad perseguida: Disminuir el número de accidentes de tránsito por exceso de velocidad.

Esto último, en virtud a que no se ha analizado – o lo que es peor, a sabiendas lo han pretendido obviar – que para lograr la meta antes descrita es vital, en primer lugar, invertir en infraestructura vial; en segundo lugar, implementar una correcta señalización vertical y horizontal a nivel nacional; y, recién, en último lugar, la imposición de multas de tránsito ante el incumplimiento de los usuarios vehiculares. Todo ello sin perjuicio de llevar a cabo una concientización y difusión masiva de los riesgos e implicancias de conducir a alta velocidad, así como también un adecuado control y fiscalización.

En otros términos, en nuestro país el listado antes descrito se ha comenzado al revés, puesto que ya se vienen implementando la imposición de multas de tránsito de hasta el 50% de una Unidad Impositiva Tributaria (UIT) ascendiente a S/2300 soles, esto es aproximadamente el doble de la actual remuneración mínima vital en nuestro país, ello sin que, previamente, – y esto lo sabemos los que manejamos a diario – se halla invertido en infraestructura vial y se hallan colocado señalizaciones verticales y horizontales en las avenidas, calles o jirones de zonas urbanas, encontrándonos prácticamente en la misma situación anterior a la publicación del Decreto Supremo 025-2021-MTC, la cual modifica el Reglamento Nacional de Tránsito.

En efecto, si recorremos las principales avenidas y calles de Lima observaremos que existe un total desfase en la señalización con la nueva regulación y, en especial, una falta de concordancia con los propios límites continuos de esa misma vía (de 80 km/h se disminuye abruptamente a 40 km/h ,como por ejemplo ocurre en el Circuito de Playas de la Costa Verde), conllevando a que los conductores no solo puedan incurrir en una infracción de tránsito por excesiva velocidad, sino que además puedan generar mayor probabilidad de accidentes de tránsito.

Si lo antes aludido ocurre en la capital de nuestro país, la situación empeora a nivel de provincias, en las cuales hay un déficit de señalización, aunado a la falta de sincronización de los semáforos, tal como refiere un dirigente de transportistas de taxis de la ciudad de Chiclayo en la región de Lambayeque, haciendo énfasis en que dicha medida no es eficaz porque desconoce la realidad.

Sin embargo, como anticipamos anteriormente, este contexto no es ajeno a nuestras autoridades, tanto es así que recientemente a propósito de esta nueva normativa de tránsito, el propio Ministerio del Ministerio de Transportes y Comunicaciones reconoció que la estrategia para garantizar la eficiencia y la eficacia de los límites de velocidad, precisamente, consistía en el listado de tres fases antes comentado; empero, como todos sabemos, ello no ha ocurrido y esto se puede cotejar fácilmente manejando un par de horas en las calles de nuestro país, prueba de ello es que los distintos dirigentes a nivel nacional se vienen pronunciando sobre esta medida, como acotamos líneas arriba.

Ahora bien, debe quedar claro que la crítica no está orientada en sí misma a la nueva regulación con referencia a los límites de velocidad, puesto que, tal como se ha evidenciado en la legislación comparada y, de conformidad con los estudios del Banco Mundial y la Organización Mundial de la Salud la disminución de la velocidad a 50 km/h sí generó una menor cantidad de fallecidos en los accidentes de tránsito. Lo que verdaderamente está en tela de juicio y, en esto hacemos hincapié, es que dadas las circunstancias actuales en nuestro país – léase sin una inversión seria en infraestructura vial y sin señalización horizontal y vertical adecuada – la nueva restricción vehicular supone una limitación arbitraria por cuanto carece de eficiencia y eficacia práctica.

Por otra parte, y con el propósito de exhibir otras contradicciones entre la normativa y la finalidad que esta persigue, es imprescindible señalar que esta nueva restricción no ha tomado en cuenta dos factores importantes: a) las máximas de la experiencia y b) el promedio o rango de velocidades en los accidentes de tránsito.

Respecto a la primera de ellas, se debe enfatizar que en contraposición a reducir la tasa de accidentes de tránsito por excesiva velocidad, esta nueva limitación de velocidades contribuye a que se incurran en más incidentes de este tipo, puesto que el conductor al volante prestará más atención al tablero de velocidad para no pasar los 50 km/h y no a lo que realmente importa: el panorama mientras conduce.

En efecto, si partimos de la premisa de que el costo de la sanción podría significar, muchas veces, hasta dos de sus salarios, es evidente que estos miraran su tablero a cada instante para mantenerse dentro de los 50 km/h, máxime si la mayoría de los carros no tienen un marcador y/o indicador permanente para establecer dicha velocidad (recuérdese en el tablero solo aparecen 40 km/h y 60 km/h); esto, evidentemente, distraerá e impedirá que los conductores puedan tener los mismos reflejos para maniobrar mientras conduce, y por tanto, será menor la probabilidad de prevenir los propios accidentes.

En relación a la segunda de ellas, esto es el promedio o rangos de velocidades en los accidentes de tránsito, no se ha mencionado que este, paradójicamente, es el mismo que se señala será la solución para reducir los accidentes de tránsito. Nos explicamos. En nuestro país el promedio de la velocidad en la cual ocurren los siniestros viales es el de 50 km/h, motivo por el cual esta nueva limitación no guarda congruencia con las estadísticas cuantitativas y cualitativas específicas sobre esta materia, guiándose únicamente del registro de accidentes de tránsito por exceso de velocidad de manera general, como a continuación lo podemos visualizar: [2]

En consecuencia al no abordar directamente la causa del problema que pretende dar solución esta nueva restricción se convierte en una carga abusiva, ilógica e irrazonable en perjuicio de los conductores de vehículos, quienes a su vez lo trasladaran, al menos en el caso de los transportes públicos, a los destinatarios finales (pasajeros) a través de un alza de los precios de los boletos, más aún cuando existe una inflexión en el precio del combustible día tras día.

Es decir, no solo no se hallará una solución a la problemática primigenia (reducción de la tasa de accidentes en nuestro país), sino que se dará paso a nuevos problemas de índole social-económico que son creados por una política gubernamental mal diseñada y ejecutada desde sus inicios, pervirtiendo así el contrato social al cual hicimos referencia al inicio.

Entonces, habiéndose demostrado que esta nueva regulación sobre los límites de velocidad no tiene una justificación real y, por consiguiente, debería ser derogada hasta que se cimenten las bases para su aplicación, surge la siguiente interrogante ¿La norma conlleva a alguna solución o solo promueven actos de corrupción? Desde nuestro punto de vista, lo segundo.

Por supuesto, la normativa objeto de análisis promoverá múltiples actos de corrupción, dado que los efectivos policiales ante la verificación de que un conductor haya infringido el límite de velocidad al ostentar el monopolio de la fuerza (manifestación del ius puniendi estatal) podrán decidir en la praxis si se impone una multa de tránsito por dicho concepto o no (discrecionalidad), siendo que tendrá incentivos perversos para no llevarlo a cabo, ya que tendrá la oportunidad criminal de ofrecer o recibir una moneda corrupta a cambio de la compraventa de la función pública, máxime si no existe una rendición de cuentas sobre el particular (falta de rendición de cuenta).

Así pues, cumpliéndose la ecuación de Klitgaard es previsible se incrementen los actos de corrupción (Delitos Contra la Administración Pública) en sus modalidades de cohecho pasivo propio en el ejercicio de la función pública (art.395-A CP) y el cohecho activo genérico (art. 397 CP), los mismos que tienen una pena máxima de doce años y seis años, respectivamente; motivo por el cual, le corresponde al Estado peruano no solo reexaminar la normativa objeto de estudio, sino, al mismo tiempo, efectuar un programa de lucha contra la corrupción en la institución policial, a efectos de que los agentes no incurran en estas operaciones clandestinas.

Para dicho efecto, es menester se tenga que implementar para ello i) canales de denuncias anónimas al interior y exterior de la institución, ii) capacitaciones y fortalecimiento en lucha contra la corrupción desde los altos funcionarios hasta el inferior en jerarquía, iii) una renovación institucional para eliminar a los males agentes que deterioran la imagen y reputación de la Entidad y, lo más importante, iv) se rindan cuentas de las actividades policiales, para así prevenir, controlar y sancionar los actos de corrupción detectados.

Consideramos que si y solo si se implementan progresivamente cada una de estas vertientes se generará un impacto a mediano y largo plazo dentro de la ciudadanía, permitiendo restituir la confianza en las autoridades policiales, fortaleciendo la propia institucionalidad de esta Entidad y, en especial, diluyendo estos casos de baja corrupción porque será el propio efectivo policial que hará respetar su propia investidura en el cargo, no dando cabida a ofrecimientos corruptos de los conductores, pues serán detenidos y juzgados como corresponde, enviando una señal manifiesta de que existe tolerancia cero a la corrupción.


REFERENCIAS BIBLIOGRÁFICAS

[2] Fuente: Boletín Estadístico de Siniestro Vial (I Semestre 2020). Ministerio de Transportes y Comunicación.

2020 boletín estadistico de siniestralidad vial – I Semestre 2020 edit OCII copia (www.gob.pe)

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